Наш тест-драйв Митсубиши Eclipse Cross

Опять затмение. Наш тест-драйв Митсубиши Eclipse Cross

30 годов назад в модельной политре Митсубиши появилось экономное 4-местное купе Eclipse (Затмение) на крайслеровской переднеприводной платформе. На волне популярности автомобилей такового типа, жители страны восходящего солнца выпустили в Америке четыре поколения Эклипсов, а в две тыщи двенадцать году, с падением спроса на купе, создание закончилось.

Покупательский энтузиазм переключился на кроссоверы не только лишь в США, да и по всему миру. Имя Eclipse забылось, но, спустя пару лет, его вспомнили, присвоив новенькому автомобилю, и сейчас это не просто купе, а новомодный купе-кроссовер с приставкой Cross. И продается он в различных уголках света, в том числе, и у нас.

Времена уже не те, и о былом многообразии модельного ряда жители страны восходящего солнца даже не грезят. Легковушки ушли в прошедшее, похоже, навечно. А сама марка Митсубиши на данный момент заходит в состав альянса Renault-Nissan, и полностью может быть, что Eclipse Cross – это последний автомобиль на своей платформе. А телега, фактически говоря, та же, что у моделей ASX и Аутлендер. Eclipse при аналогичной базе, меньше Аутландера за счет более маленьких свесов и низкой крыши. Дизайн довольно броский и увлекательный, передок - в духе Аутландера с фирменным икс-фейсом, появились отдельные большие секции для поворотников и противотуманных фар в бампере. Силуэт – оживленный с энергичными выштамповками на боковинах, высочайшей подоконной линией и покатой крышей. Маленькая корма имеет на 5-й двери горизонтальную перемычку меж фонарями, которая разделяет заднее стекло на две части. Не сказать, что это оригинальное решение, нечто схожее мы уже встречали на автомобилях Citroen и Honda. Но смотрится любопытно и «спортивно» - это «купе». Но, в практическом плане не совершенно комфортно: щетка очищает только верхний сектор, а нижний в слякотную погоду здесь же покрывается грязюкой и становится непрозрачным, ограничивая видимость.

Но если сухо и стекло незапятнанное, то обзор вспять очень даже хорош. Наш тестовый Eclipse -  в наибольшей комплектации Ultimate, обильно сдобрен колченогом и «серебром» в отделке, что для автомобиля спортивного толка – очевидный перебор. Ну, а в остальном – стильно, модно, молодежно.

Интерьер – образец знакомого общекорпоративного дизайна, ничего особо приметного, но смотрится увлекательнее и богаче, чем у АЭсИкса и Аутландера. На панели есть мягенькая пластмасса, а на центральной консоли богатство вставок под алюминий. Приборный блок полностью стандартный – пара круглых циферблатов и экран борткомпьютера меж ними. Хороший руль, вточности такой же, как в Аутландере, портит хрусткая вставка из темной глянцевой пластмассы, которая пощелкивает в руках. На центральном тоннеле меж креслами – тачпед управления коммуникационной системой. Устаревшее решение. К чему оно тут? Тем паче, что экран интерактивный, видимо тачпед нужен только тем, кто не может достать до монитора пальцами. Штатной навигации не предвидено.

Обшитое кожей кресло водителя имеет электрорегулировки, но оно лишено регулировки поясничного подпора, а профиль не совершенно успешный. Обзорность неважная и не только лишь через внутрисалонное зеркало, боковые зеркала маловаты и сдвинуты вспять, хотя, снаружи кажутся большущими из-за на сто процентов блестящего корпуса. В этом смысле, очень помогают ориентироваться в пространстве камеры радиального обзора. В целом, недочеты не настолько критичны, комфортно устроиться за рулем Эклипса и отыскать с ним общий язык – можно. В нашей комплектации есть панорамная крыша со сдвижным сектором, подогрев руля, сидений, лобового стекла, зеркал.

Набор подушек безопасности содержит в себе коленную для водителя. Есть десяток электрических систем безопасности и помощи водителю в управлении. Словом, ничего сверхъестественного, но обделенным шофер Эклипса себя ощущать не будет. Кармашки в дверях, двухсекционный бардачок, подстаканники и вместительный бокс-подлокотник – тоже на собственных местах.

Заднее сидение по частям двигается в продольном направлении и регулируется по наклону спинки.  Места в ногах предостаточно, а вот над головой припас мал из-за покатой крыши. Для более рослых пассажиров это можно восполнить наклоном спинки. Есть выдвижной локотник с подстаканниками, правда он сдвинут на лево таким макаром, что для локтя левого пассажира он делает нормальную опору, а правый пассажир локтем в него не попадает и обязан тянуться. Третьему пассажиру по центру обычно будет не совершенно комфортно из-за более высочайшей посадки на более жесткой секции подушки и спинки. Из дополнительных удобств – обогрев сидений и разъемы для подзарядки девайсов.

В маленьком багажнике, в правой боковине сабвуфер, есть крючки и ниши по краям. Крышку пола, приподняв, можно зафиксировать особым крючком, а в подполье – полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске, органайзер с автопринадлежностями и нишами для мелочей. Трансформация – простая, отбросил спинки заднего сидения, и готово.

Движок для Эклипса в Рф предлагается только один – полуторалитровый 150-сильный турбомотор и смешивается он только с вариатором. Для обычно стабильной езды по асфальту тандем хороший. Умеренный разгон, адекватная регулировка вращающего момента ввысь и вниз. Но спорта нет, показать что-то большее движку не позволяет вариатор, он не предназначен для работы с большой отдачей и напряжением.

Вот и звук мотора совершенно не спортивный, да и звукоизоляция не мощная сторона Эклипса. А означает, и турбонаддув тут ни к чему, сгодился бы и хоть какой атмосферник – было бы надежнее и дешевле. И, наверняка, экономичнее, так как данный тандем высшую экономичность не обеспечивает.

При малых углах отличия руль практически лишен реактивного усилия и не имеет точного нуля, прямолинейное движение просит поискового подруливания. Но при маневрах возникает адекватный отклик. Подвеска жестковато реагирует на соединения и трещинкы, допуская, все же, приметные наклоны в поворотах и раскачку на волне. Огромные и томные колеса на восемнадцать дюймов не добавляют комфорта при движении. Создается чувство, что жители страны восходящего солнца склонны сберегать на ходовых испытаниях при доводке шасси и адаптации их к условиям определенной страны. Во всяком случае, спорта тут точно никакого нет, как нет и достаточного комфорта.

Если уж нет комфорта, то, может, спорт появится хотя бы в силовом скольжении по снегу? Да! Система полного привода S-AWC кнопкой на центральном тоннеле позволяет избрать один из 3-х режимов движения. Неплох уже стандартный Auto, при отключенной системе стабилизации автомобиль охотно встает на дугу, которую легко держать под контролем рулем и газом. Самоблока в полноприводной ходовой части нет, управление вектором тяги осуществляется с помощью тормозов, какие-то колеса притормаживаются, а на другие перебегает большая часть вращающего момента. Последующий режим: Снег – ни то, ни се. А вот в режиме Гравий на задние колеса поступает наибольшее количество тяги, и скольжение происходит в особенности забавно, только успевай корректировать занос. При всем этом, можно помогать скольжению ручным выбором фиксированных передач подрулевыми лепестками. Но все веселье длится ровно до того времени, пока не перегреется муфта либо вариатор…

Вот и на бездорожье все происходит по классической схеме для кроссоверов с аналогичным типом коробки.

На целину не сунешься – снегу по пояс, а там, где геометрия позволяет проехать, полный привод гребет полностью уверенно, но, снова же, до того времени, пока коробка не перегреется. Обычно, поначалу сдается муфта, обрубая тягу на задние колеса, а потом пощады просит и вариатор, на время, превращая автомобиль в недвижимость. Это снова обосновывает неприспособленность таковой схемы коробки для реального бездорожья.

Непременно, Eclipse Cross – автомобиль нишевый, для тех, кому требуется броский дизайн. Купе-кроссовер – тема сегодня престижная, но игроков в этом секторе мало. Сумеет ли он хоть кого-либо превзойти? Сомневаюсь, но с его недочетами полностью можно было бы мириться, если б не стоимость. Почему Eclipse Cross стоит дороже аналогичной по классу Тойоты C-HR? Цены за самый обычный Eclipse с фронтальным приводом стартуют от один млн девятьсот тыщ рублей! Промежная комплектация с полным приводом стоит два млн 30 два тыщи. А наибольшая, такая, как на тесте - еще на двести тыщ дороже.

Да, позиционная борьба дает сиюминутный итог, компания Митсубиши по итогам прошлого года прирастила реализации за счет временных скидок на более пользующиеся популярностью модели и возвращения кроссовера ASX. Но цены на нишевый Eclipse Cross остаются очень завышенными. Не думаю, что с таким ценообразованием автомобиль ожидает светлое будущее. При том, что модельный ряд в упадке и в нем больше нет массовых экономных автомобилей, за счет которых можно было бы делать основную кассу. Так что, длительный фуррор марки в Рф под вопросом, независимо от того, в каком из альянсов она состоит.

Технические свойства Митсубиши Eclipse Cross (Данные производителя)

Кузов — 5-дверный, несущий, стальнойЧисло мест — 5Габариты, ммДлина — 4405Ширина — 1805Высота — 1685База — 2670Клиренс – 183Снаряженная масса, кг — 1600Полная масса, кг — 2100Объем багажника, л — 310/1058Двигатель – бензиновый с турбонаддувомЧисло и размещение цилиндров — 4, в рядОбъем, л — 1,5Мощность — 100 50 л.с.

Главное, помните, что можно купить шины в спб, которые возможно выбрать для пасмурной погоды, и это должно быть новые всесезонные шины. Для весны советуем купить летние колеса. В прочем при условии,что вы пожелаете эксплуатировать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить легко шины направления класса "внедорожников" в интернет магазине резины с лучшими ценами "Колесо Питер". Безусловно, не забывайте про шины, которые не запрещается купить для пасмурной погоды, и это быть может крепкие летние колеса. Для зимы советуем купить новые шины. Так же ежели вы хотите эксплуатировать шины на кроссоверах, то купить без проблем колеса сегмента класса "внедорожников" в интернет магазине резины с низкими ценами "Колеса Даром".